在2016年滴滴收购Uber成为网约车市场最大的平台后，36氪推出周航和易到的故事，并非企图以功利主义的角度讲述一个关于成功和失败的故事。事实恰好相反，我们更相信这样的话：只要依旧走在路上，就谈不到成功失败。

商战固然精彩，成王败寇，酣畅淋漓，但倘若中国有百万创业者，就应该有一百万种创业路径——成功的标准也绝非仅仅只有更高、更快、更强。与易到相比，滴滴以极高的效率和极快的速度改变了中国人的出行生活，但易到就算得上失败吗？很多人认为，以资本的逻辑评判，易到输了，滴滴赢得了最后的战争。

但周航是失败者吗？他的故事其实充满无数个如果——

如果他很早意识到出租车市场的重要性？

如果他很快加入滴滴、快的掀起的补贴大战？

如果他选择背靠对其流量有巨大提升的BAT？

如果他对具有中国特点的互联网竞争反应更加敏感，而不是过分沉浸对商业模式、产品的思考？

“如果”——周航和36氪复盘了很多关键节点的“如果”，如果不是那样，或将改写今天网约车的格局。

但周航会喜欢一个最终赢得战争的自己吗？这也是一个“如果”。时至今日，他未必感到沮丧。正如他自己说的，他无比享受创业的过程。

36氪纪录创业大潮之凯歌，也希望挖掘浪潮之下的另外一些故事，一些拥有更丰富评判维度的故事。人的价值观组成一个社会的价值观，参差多态也是时代进步的标志。当潮水减退，那些不被一时成败改变，相信创业不是手段目的，而是使命担当，并立志不断超越自我、帮助世界变得更美好的创业者才是这个时代最美好的组成。

周航让位

最近，除了每周一的例会，易到CEO周航先生的办公室在大多数时间都是闲置的。

有人说，周航在外面牵头做了一家新基金，也有人说，他在休息，还有人说，他去了另外一家汽车公司。他的行踪引发了易到员工们的议论。以至于每隔几周，易到公关部需要辟谣：周航仍然在易到。

一系列微妙变化也在这个43岁的男人身上悄然发生——他的朋友圈更多地关注旅行、美食与酒。36氪记者第一次采访周航时，他讲起在美国参加“火人节”期间和美国科学家一起探讨Hololens技术和量子计算，“量子计算一旦突破了，可能会对整个世界产生翻地覆地的变化。”他很兴奋，“人们的认知会被彻底改变，想到这些我特别开心。”

过去半年，一些来自外界的声音认为，周航的变化正因为他逐渐失去对易到的掌控。2015年10月20日，乐视宣布战略投资易到，获得易到70%的控股权。

2016年年初，来自乐视的高管彭钢担任易到总裁。周航曾说，是自己主动向贾跃亭“要”的人。他希望把乐视向死而生的狼性精神注入到不断疲软的易到内部。

2015年国内专车行业烧掉超过200亿人民币，而乐视入股前一个月，据一位不愿意透露姓名的易到内部人士说，易到日订单量只有2万，相当于同时期滴滴日订单的350分之一。

空降到易到的彭钢即是乐视培养的高管人才。他在乐视控股出任CMO，被业内视为一位作风强势的管理者，深得贾跃亭信任。彭钢接受36氪记者采访时谈到，易到现在的问题是战略宽度很小，“造成的影响力也就那么大”，“在一个有限的空间里，它已经很创新了。但因为经历了一个很激烈的下滑期，士气很弱，大家对未来的期望也很弱。”

加入易到后，彭钢负责易到用车的大市场、销售、流量运营等。“作为一家互联网公司，市场和运营的管理才是重中之重。一旦失去这两部分的掌控权，就相当于失去了对这家公司的实际领导作用。”张华（化名）是追随彭钢来易到的原乐视员工之一，他认为，一系列变化实际是周航作为创始人的身份逐渐被淡化，向职业经理人过渡，“周航很少管具体的事了。”

2016年8月1日滴滴和Uber宣布合并当晚，易到以周航的名义发表声明，这封被网友称作“怒刷存在感”的公开信并不完全由周航本人操刀。“应该是公司的人给他打电话，也有可能是彭钢亲自致电，告诉周航需要以他的名义发这个声明。”张华说。

彭钢公开表示，自己向周航汇报工作，不过这条汇报链条更完整的版本是，周航向贾跃亭汇报工作，例如易到身处当前竞争格局的战略选择。

“这是必然的，人家已经控股了，这又是个烧钱的事儿，

肯定需要有人来紧密配合。”周航非常坦然地接受公司一系列的变化，以及自己目前所扮演的角色，他越来越像易到的支持者，或一面精神旗帜，“你知道游戏规则，也就知道必然会发生这样的变化。不管你喜不喜欢。”

彭钢和周航，两种管理者

彭钢和周航——两种截然不同的管理风格，也代表了中国两种不同的企业文化。从某种程度来说，彭钢的出现更凸显出周航的个性。

“彭钢会把所有的事儿都安排好，下面的人都不用动脑子了。”张华说，例如公关部门所有对外的通稿，彭钢亲自审阅，逐字修改。而周航的管理方式相对简单，“他更愿意放权给下面的人去做，不过如果他觉得你做得不行，会把你的努力全部推翻。”

作为老板，周航过于重视细节，而不是整体战略布局，有时难免显得武断。他曾让负责政府关系的同事在一个月之内拿到运营牌照，否则走人。易到曾从亚马逊等大公司挖来了一批高管，但因受不了周航的压力，很多人入职不久陆续辞职。

创立易到6年，周航承认自己很少和别人有深入的交流。在他潜意识里，向别人寻求答案是一件愚蠢的事情，“很难启齿”，即便在一段非常亲密的关系之中。

已经从易到离职的前高管王明（化名）评价周航：“有时候做决策比较随意，不是很能听进去别人的意见”。易到曾买了几千辆自营车做大巴业务，2014年还尝试做海外和渠道业务，没能达到预期。周航在一个内部会议上决定停掉项目，“说不做就不做了。”

在彭钢看来这源于两人的经历不同，“周航是一直创业的，他是老板型的，而我一直是职业经理人，是幕僚。我们的角度不一样。”他对比自己和周航的个性，结论是，周航对身边人的观察不如自己。

有一次，两人去上海参加节目，主持人问，是否知道对方最喜欢什么运动。周航答：“不知道”，彭钢反应迅速，“周航喜欢划赛艇。”“他（周航）会把聚光灯放到自己身上，而我会把聚光灯放在我关心的人身上。”彭钢入职易到半年多，已经能够叫出公司所有人的名字，并对中层以上员工的家庭和爱好有所掌握。

近半年，阿里系也陆续有高管加入易到。2016年5月，此前在阿里巴巴集团原农村淘宝中西部大区担任总经理的冯全林加盟易到，任首席运营官（COO）。冯全林花名“常茂”。常茂，明朝开国猛将，人称“无敌大将”。

冯全林入职后，发现易到员工团建不喝酒，“团建不喝酒？对有战斗力的团队简直是一种侮辱。”

这源于周航讨厌酒桌文化，“大家又抽烟又喝酒，乌烟瘴气的。”周航不开心，“一屋子人骂骂咧咧，‘喝！’我当时心里特别难受。”

阿里的狼性工作机制随着冯全林的到来也被引入到易到，他鼓励加班、鼓励团队之间PK业绩，以及取消每天下午给员工发放的下午茶。

冯全林办公室挂着一副显眼的“悍将”题字，墙壁上的巨幅壁画则是一匹凶狠的狼，一把5公斤重的铜斧横亘在房间中央，冯解释，斧子是为了劈开世间的邪恶力量。他的抽屉还放着一瓶爱马仕男士香水，周航送他的，放了很久，也没开封，“一个男人送我一个香水让我提升品位？我理解他的意思是我的心都在工作上面。但是如果我也追求品位，我也追求高质量的生活，我就废了。”

与冯的办公室相隔不远的周航的办公室面积虽然更大，但给人留下深刻印象的物品不多，他更愿意向访客介绍自己正在读的艺术和历史学方面的书籍。

张华回忆刚加入易到时，第一印象是“小而美”，易到的女员工普遍穿职业装，细高跟鞋、妆容精致。公司的洗手间常年摆放一次性牙刷、漱口水、梳子。据内部人士解释，周航比较在乎员工日常的仪容外貌。

冯全林曾劝周航扩充人手，“滴滴快1万人了，如果我们和人家打仗，什么都比不过啊。”但周航说，自己更喜欢公司很轻很小，“人太多，乌泱泱的我没有安全感。”

冯全林认为，这其实是周航对这部分业务没有感觉，他比较在意产品、技术、“认为那些东西就是所谓工匠精神。”

但是即便如此，易到仍然在不断扩大，这无疑和周航小而美的理念背道而驰，“我不喜欢，我也会闭嘴。”周航选择接受变化。

不过耐人寻味的细节是——彭钢对比过周航和滴滴的程维，“人与人之间的关系是很微妙的，我很确定程维是一个我不喜欢的人。”但周航，彭的态度是“并不排斥”，即便他们只限于工作交流，并没有私交。

一连串地看不懂

易到总裁彭钢把目前网约车市场比成足球比赛，周航可能是足球运动的开创者，不过以前踢的是地区级联赛。“现在叫车市场的规模和挑战难度是世界杯级别的了，他也必须要重新自我调整。这时候比得就是你蜕变的能力。”

在中国网约车市场，周航是名副其实的“起早者”。在他看来，很多人是通过易到才知道“专车服务”。“2014年前，整个中国叫车领域都是我们的，其他人都是跟在我们后面才做起来的。”周航曾说。

创办易到之前，周航很早实现了财务自由。他和哥哥创办音响公司，赚了人生的第一桶金。那时，围绕在他身边的是乡镇企业家，大家每天吃喝玩乐，“但是我完全不喜欢，我也融入不进去。”周航心存更大的野心，他希望做一件能影响千万人生活的大事。

6年前，他在上海虹桥机场排队打车，这个故事被周航讲述过多次：他等了很久，打不到出租车。由此开始思考：中高收入阶层是否有能力负担起更方便快捷的专车服务，而不是花时间排队等出租车？

基于这个美好的梦想，2010年5月，周航创办易到，从商务租车切入，通过网络约车解决用车痛点。3个月后，卡兰尼克才在美国成立Uber。彼时，国内专车市场几近真空，很快，易到狂卷半个中国，当年，一位开迈腾的司机称在易到一个月2万元的净收入是保底基数。

在周航理想的蓝图中：易到的司机温和有礼，谈吐不凡，易到的用户也应该是中国高收入阶层，即使有人想从北京打车到西藏，易到司机也必须得接单。易到曾设计过一个小功能，司机接单后，收到用户喜好推荐，例如乘客是否想和司机聊天，以及对车内音乐的偏好。

但在中国，网约车领域的竞争远超出周航的意料，很快，滴滴和快的相继以网约“出租车”的方式切入出行市场，二者刚上线时，周航曾问过一些出租车司机，发现大家有共同的困惑，“这玩意儿怎么赚钱？”

周航承认，自己看不懂出租车约车的商业模式。早在易到初期，他曾推出中国第一款通过移动APP一键呼叫出租车的产品——“打车小秘”。一直跟随周航创业的易到CTO汤鹏告诉36氪，早在易到成立初期，就有工程师提出，能否把系统用在出租车上，“不过是从技术的角度而不是市场，我们没有认识到出租车这个行业的价值”。

那时，滴滴早期的投资者，天使投资人王刚曾找到周航，探讨出租车叫车模式。周航说，自己不看好，因为“没需求”，“出租车市场永远供不应求，你是不可能找司机收到钱的。”为此，他还和另外一位投资人争论，“平时没人打车的时候你容易打车，高峰不好打车时，人们不爱打车。”言下之意，用户并不需要下载App预约出租车。

上线半年后，周航叫停了“打车小秘”。

2013年，滴滴和快的发起了疯狂的打车补贴大战，“打车小秘”再次在易到上线，但周航依旧不看好，“可是感觉不做的话又会侵蚀到我们。”这次打车小秘更像防御措施，相比滴滴、快的在产品、技术和运营动辄上千万美元的投入，“打车小秘”全部投入只有200万美元。

与2011年如出一辙，打车小秘的占有率不如滴滴、快的的一个零头。周航决定不再涉足出租车市场，专心做好专车，“打车小秘”再次被下线。

很快，滴滴和快的聚拢流量，进军专车市场。日后，周航曾多次表达了对“打车小秘”的惋惜。这是他创业以来，犯下的最大错误。如果当年把“打车小秘”坚持下去，或将改写和滴滴、快的的历史格局。但创业没有什么“如果”，也许最根本的原因是周航本人对打车痛点理解不够，“我那么多年没打过车了，对这个市场没感觉也没决心。”

除了打车小秘，周航还曾失去移动支付的风口。实际上，周航曾早早看到电子支付的前景：“随叫随到的私人专车，怎么能给钱呢。”商务人士应该下车拍拍屁股就走，很长一段时间里，易到的支付方式是让用户绑定信用卡，车费直接从卡里扣。

周航承认自己很“轴”。如果不看好竞争对手的商业模式，他就没兴趣研究。

2013年4月，滴滴获得腾讯1500万美元B轮融资，快的获得阿里巴巴、经纬创投1000万美金的A轮融资。背靠腾讯、阿里两大巨头，滴滴、快的迅速地接入移动端支付。到2013年底，滴滴占据打车市场份额近60%。

华兴资本董事总经理杜永波曾点评，“易到遭遇阿里和腾讯在出行领域大力推广移动支付，滴滴和快的携着巨大的流量优势，进入到专车领域。在一个正常的市场里，行业的前三都可以按照自己的路径前行，但巨头进入，易到在资本市场的压力非常大。”

那时，易到接受了携程领投的6000万美元B轮融资，融资后的易到用车有近一半的订单来自携程。当用户订机票时，可以直接选择易到接机服务，但这部分流量远不如支付接口来得凶猛。

周航感觉，情况在瞬间就“不对了”，2014年之前，滴滴和快的每天只有几万单，“没多大的量”。但在接入支付接口后，一份2014年最新市场数据，周航“一眼”就看到排名第一的滴滴一天几百万接单量，和三个月前相比，涨了上百倍，市场发生了天翻地覆的变化。

滴滴和快的持续在专车市场砸出数亿巨资的补贴，快速复制了其在网约车领域势如破竹的态势。

误判，中国式竞争

周航越来越看不懂这个市场了。按照他的理解，互联网行业烧钱是为了培养用户的消费习惯，但长期的补贴既不合逻辑也不合常识。他总不厌其烦阐述自己的观点：补贴用户是一件很幼稚的事情，易到绝对不参与补贴大战。

2014年北京APEC会议前，北京交通管制单双号限行，出行市场供给矛盾加剧，滴滴、快的依旧加大补贴力度，鼓励用户选择出租车和专车，而不是政府提倡的公共交通。回忆滴滴、快的当时的补贴政策，周航形容——“简直令人发指”。

2014年上半年，共有六家投资机构找到周航，希望参与新一轮融资。全部接受，周航可以拿到三亿美金。但是周航拒绝了，易到没必要拿股权去换那么多钱，“滴滴、快的在打补贴，很缺钱，但是易到不会参与补贴。”

在他看来，2014年国内出行市场的发展路径已经违背了经济学规律，如今两年过去了，接受36氪记者采访时，他依旧感慨：自己直到现在都没看清网约车市场的资本逻辑，“如果是个正常的商业（环境），易到的所有做法都没错，只不过易到是在一个不正常的商业（环境）。”

创建易到，周航的梦想是打造共享经济平台，他曾特地拜访著名经济学家茅于轼，请教绿色出行的概念，后者提出了很多经济学的基本理论，包括公共交通和共享经济对人们生活的改变以及消费心理。周航开始深度研究经济学，他告诉记者，如果不做易到，自己想做一个经济学家，“经济学让人更理性更客观地思考。”

理论知识帮助周航做出过很多正确选择，不过，他承认，“有时候学习和研究太多了，也不是好事。”首先破坏了他的想象力，或者说，对中国网约车市场的认识，“任何公司开会，补贴的方案都是会被pass掉的，因为这属于无预算战争，打着打着，谁也不能停，双方都失控。”

那时，易到内部也有很多人提出加入补贴大战。一次董事会，有人提议说按照饱和模式定价，即核算每天的订单数，如果达到收益饱和状态就降低每单的价格。周航觉得这需要很多钱来支持，后来提议不了了之。还有一次，有人建议周航，把司机累得像狗一样，生意就成功了。周航觉得这违背了自己创立易到的初心，“开专车的司机应该有尊严啊，比出租车司机过得更舒适才行。把他们累成狗，他们不就回去重新开出租了吗？”

其次，过于依赖理论还造成周航对中国式竞争环境的错判。2013年携程创始人梁建章曾建议周航把专车价格压到最低，周航拒绝了，他觉得不符合经济学规律。“如果能够回到过去，我会听取他的建议。”周航告诉36氪记者。

2014年初，Uber进入中国市场，很快引发滴滴和快的警觉，2014年上半年也是这两家公司补贴最激烈的阶段。周航的反应则是，“本来市场上就有专车了，再来一个Uber，那不是重复了吗，Uber在中国能做下去吗？”

今日回看2014年，正是网约车市场的分水岭，易到掉队了，“网约车领域曾是易到的天下，但是2014年之后，我们不敢这么说了。”周航说，自己虽然不愿回头审视过往，但如果有机会回到过去，他会提醒当时的自己，2014年拿融资时绝对不要手软，“易到后来在市场上的失败，就是从2014年没有拿融资开始的。”

2014年下半年，易到获得由新加坡政府基金投资的一亿美元C轮融资，但同时期，滴滴D轮融资额为7亿美元。

“如果你有钱，你可以决定参与或是不参与，但是没钱你连决定的权力都没有。”周航感慨，那时，易到已经没有能力参与补贴大战，“只能转着圈打外围，根本进不了核心战场。”

一位知情人称，在滴滴、快的大规模发放专车代金券的2014年底，易到的市场份额缩水最快。

2015年上半年，中国专车市场活跃用户覆盖率变化，来源：易观智库

不够贪婪与太过恐惧

熟悉周航的朋友评价：一个性格鲜明，有情怀且很文艺的理想主义者，周航自评：一位赚过钱但不开心的商人。换言之，赚钱并不是周航做事的强驱动力。

周航曾写过一篇文章《贪婪与恐惧》。“人是贪婪的，没有对更多更好的欲望的执着，人类就不会进步。但是，人性又是恐惧的，恐惧变化，恐惧不确定。”这段话很好的诠释了周航的个性，一面理想主义，一面悲观主义，但他既不够贪婪，又充满恐惧。

从易到创立初期，他所追寻的美好世界的欲望和其所处行业政策不明朗化所带来的恐惧就一直影响着这家企业。

刚创办易到时，周航就料到网约车市场和政策有冲突。在一次和携程的副总裁郭东杰聊起政策风险，对方鼓励他，“我们总归还是要做一些内心认为正确的事。”周航也曾和律师孙建章在冬天跑去通州考察黑车业务。两人在路边观察趴活儿的黑车司机。看了一上午，周航问孙建章，“易到会不会被人认为是黑车业务”，孙建章说，“你要被抓进去了，我就天天给你送饭。”

2012年春节前，易到融资最交困的时刻，在航班管家CEO王江家厨房，周航焦虑地问：“我做的到底是不是个事儿啊？”王江说：“你说呢？”

“可能不是个事儿。”

“我也觉得不是个事儿。”

“怎么办呢。”周航很焦虑，“要不然，我转向？”

“该转你就转吧。”

政策的压迫感成为悬挂在周航头顶的达摩克利斯之剑，“长期以来，晚上担心得睡不着觉啊，失眠。”最难的时候，他半夜坐起来，一根接一根地抽烟。

那时，中国网约车市场只有易到一家，周航感觉很多“政策一出来就是针对自己的。“我们也不能跟股东说这个，说出来把他们吓死了，原来这事的风险这么大。”